新造車企業最終能夠活下來的,不過三四家?

AI財經社 韓佩 周長賢 · 2018-02-08 10:01

預計新勢力造車企業的最終存活率只有20%左右,由于融資不到位,或拿不到生產資質,大多數公司將倒在起跑線上。

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預計新勢力造車企業的最終存活率只有20%左右,由于融資不到位,或拿不到生產資質,大多數公司將倒在起跑線上。

新造車江湖如今已是風大浪急,不斷刷新的融資金額和資本方,似乎成了各大企業證明自身實力的方式。

目前,國內的新能源車企已經多達300多家。在這場“新造車”熱潮背后,除了不斷下場站隊的巨頭,還有眾多中小創業公司。

雖然資本巨額涌入是不爭的事實,但是它們所選擇的多數是已經處于行業第一陣營的新造車企業。在這種情況下,中小玩家還有機會嗎?

已經有人稱,“新造車企業最終能夠活下來的,不過三四家。”身為創業者的你,怎么看?

年終歲末,新能源車企再度獲得資本市場的重注。

1月29日,小鵬汽車宣布啟動總額22億元人民幣的B輪融資,由阿里巴巴、富士康和IDG資本聯合領投。

云鋒基金、Apoletto和中金匯融出現在跟投名單當中,A+輪進入的紀源資本、晨興資本、經緯創投也再次現身。據統計,B輪融資完成后,小鵬汽車總計融資將超過50億人民幣。

1月20日,北汽集團黨委書記、董事長徐和誼稱,北汽新能源公司已經完成了B輪融資,達到了110億元,國內的上市進程正在穩步推進,很快有望成為中國新能源汽車行業的第一股。

“融資是互聯網造車生存和發展的關鍵。”小鵬汽車董事長何小鵬在融資發布會上直言。他透露,今年至少還要再融兩筆錢,完成超過10億美元的融資額度。

融資的目的,當然是加快造車和賣車的進度。用何小鵬的話說,今年最大的挑戰是“規模、品質的交付”。

事實上,不久前,威馬、蔚來、小鵬等公司的量產車型,已經陸續亮相。這也意味著,各家新造車勢力已經正式進入賽道,激烈較量的哨聲,已經吹響。

但另一個殘酷的現實是,目前國內的新能源車企,已經多達300多家。

不可避免地,隨著資本站隊進入下半場,接下來競爭將聚焦在資金、造車資質和能力上,可以想見不少車企將被洗牌出局。而且,這一天可能很快就要到來。

速度與效率

如果說,新造車勢力融資的目的是為了量產,那么拿錢的速度,也就意味著量產的速度。

1月初,小鵬汽車在拉斯維加斯的2018消費電子展(CES)上正式推出2.0版本的量產車型G3,定位為純電動緊湊型SUV,預計今年春季在國內正式上市。

有人比小鵬汽車的速度更快。2017年12月16日,蔚來汽車ES8宣布正式上市,定位為純電動七座SUV。蔚來ES8當天即開放訂購,計劃先期推出1萬臺創始版車型。

何小鵬有他的“鵬友圈”,蔚來汽車董事長李斌有他的“出行圈”。由于兩位創始人的背景,小鵬和蔚來成為新造車勢力中備受關注的兩家公司。

李斌曾經公開表示:“在智能電動車領域,除了阿里之外,騰訊、京東、百度等大部分汽車科技巨頭都是我們的股東。”

2017年11月初,蔚來汽車完成新一輪超過10億美元的融資,由騰訊領投,Baillie Gifford、Lone Pine、中信資本和華夏基金等新老投資人跟投。

至此,蔚來汽車的總融資額已經達到200億元——這是目前融資最多的一家造車企業。

目前,蔚來汽車有56家投資人,除了騰訊、京東、百度、聯想等科技巨頭外,還有紅杉、淡馬錫、IDG、TPG等主流投資機構,以及國家開發銀行、招商銀行、興業銀行等金融機構。這是一個看起來超豪華的陣容。

蔚來汽車旗下首款量產電動超跑蔚來汽車EP9,首批量產6臺,分別屬于蔚來汽車的六位投資人。

還有一家新造車公司不容小視。2017年12月22日,威馬汽車宣布最新一輪融資,累計獲得120億元的融資額,吸引了包括騰訊、百度、紅杉、中國國有企業結構調整基金、五礦資本(香港)在內的眾多頂級投資方。

威馬汽車創始人沈暉對我們表示,現在的問題就是誰能做一款真正的電動化、智能化、共享化,普通人認可的產品,這個產品出來了,誰能跑量,大家講的出行行業的變革就會真的發生。

何小鵬認為,決勝互聯網造車的是產品創新能力、快速迭代的落地能力和超級產品經理的極致用戶思維。

但是,“互聯網速度基本上等于效率,而制造行業的速度不等于制造行業的效率”。

“互聯網講的效率或快速迭代,在整車生產領域要有一些邏輯變化,否則成本非常高,難度非常大。”何小鵬說,“快速迭代要分門別類,比如自動駕駛是中速迭代,智能互聯是快速迭代。”

資本投資邏輯

隨著汽車智能化、電動化、共享化時代的到來,所有巨頭都不愿錯過這次汽車產業變革。

據何小鵬透露,目前新造車勢力達314家之多。如此多的新入局者,勢必需要巨量資本的支持。

那么,BAT等巨頭與重量級產業基金、投資機構先后涌入新造車領域,它們的投資邏輯是什么?

“我們天生就知道自己需要這么多錢,就說服大家來加磅。整個汽車行業這么大的變革浪潮,你不能缺席。我跟所有投資人都這么說,這么大的事,你怎么能不在里面呢?”李斌說。

小鵬汽車的領投方之一IDG,也是蔚來汽車的股東。IDG資本合作人楊飛表示:“新能源產業是我們投資的重要戰略方向,日益推動全球產業格局和日常生活發展深刻變化。電動智能的互聯網汽車是新能源產業變革的必然產物,也是汽車產業不可逆轉的發展方向。”

但從過去的投資來看,BAT三家的投資策略各有不同。百度和騰訊是重點撒網、多頭下注,先后參與了蔚來汽車和威馬汽車的融資。而阿里巴巴最初只是深度介入了互聯網汽車的車聯網板塊,近期才連續兩輪加注小鵬汽車。

在小鵬汽車的融資發布會上,阿里巴巴集團執行副主席蔡崇信意外現身。

蔡崇信說,阿里巴巴追了何小鵬10年,2008年投資其創立的UC公司,之后又連續參投小鵬汽車A輪、B輪,還要繼續再追小鵬10年、20年。

蔡崇信認為,汽車行業出現了互聯網化、汽車自動化、數據智能化三大趨勢,這三點對阿里巴巴的意義非常大。

小鵬汽車是一家能夠結合互聯網思維進行創新,把智慧出行的理念貫穿到制造業的公司。蔡崇信表示,這是阿里巴巴希望“再追小鵬”很多很多年的原因。

值得玩味的是富士康再度入局新造車領域。其實,早在3年前,富士康有過一段“造車夢”。

2015年3月,一家名為“和諧富騰”的公司曾名噪一時。該公司由豪華車經銷商和諧汽車與騰訊、富士康三家公司聯手,按照4:3:3的比例出資。

在引入了多位背景豪華的高管后,和諧富騰因管理問題分拆為愛車公司和FMC,分別主打中低端電動車和高端電動車。由于兩家造車公司都需要大量資金扶持,騰訊和富士康紛紛選擇了放棄。

大牌資本云集的小鵬汽車

此番,富士康卷土重來,成為小鵬汽車B輪融資的聯合領投方,其戰略企圖不止于占賽道而已。

“鴻海集團原本是傳統的制造業企業,我們正朝著新智能、新數據化、新智能化甚至是AI化發展。更期望的是,在新智能和新技術的引進下,我們能夠做到(與小鵬汽車)的硬軟整合、持續結合。”富士康集團鴻騰精密董事長盧松青一語道破投資小鵬汽車的目的。

通過阿里巴巴、富士康重注小鵬汽車的投資案例,可以看出新造車勢力們在接納投資方上的不同之處。小鵬汽車更注重戰略協同,以蔚來汽車為代表的公司則更在意投資方的數量與額度。

“歡迎大家加磅,但是不要把整個身家性命投到我這兒來,這個我也比較害怕。”投資方名單最長的李斌說。

但同時,我們也可以看到,資本當前所選擇的,基本都是已經處于行業第一陣營的新造車企業。

他們的邏輯和投其他行業的類似——首選頭部公司。這對于眾多的中小新造車企業來說,絕不是什么好消息。

生死挑戰

除了融資多少事關生死之外,大多數新造車勢力正在面臨一個門檻——生產資質。

目前,多數公司采用的是權宜之計,即便手握重金的小鵬汽車、蔚來汽車也概莫能外,前者依靠海馬汽車代工,后者采取與江淮汽車合作。

事實上,多個新造車勢力都在努力自建工廠。去年5月,小鵬汽車的自建工廠落戶廣東肇慶,預計總投資額超100億元,年產能10萬輛。

威馬汽車的新能源汽車智能產業園落戶溫州甌江口,一期固定資產投資67億元,年產能20萬輛,目前四大工藝車間已全部封頂進入設備安裝及調試階段,今年將實現量產。

1月20日,在電動汽車百人會論壇上,何小鵬提了兩點建議:開放資質,取消補貼。

對于第二點,工信部部長苗圩當天已經明確表示,“(補貼的)調整是勢在必行”。遺憾的是,所有與會官員對生產資質的放開,沒有任何表態。

對于一證難求的生產資質,也有新造車公司選擇了迂回路線。1月16日,一直堅持自建工廠的威馬汽車通過入股老牌汽車生產企業中順汽車,曲線獲得了生產資質。擔心到手的鴨子飛掉,威馬汽車對此次收購非常低調,諱莫如深。

但是,對于314家新造車勢力而言,獲得造車資質的前景真的不容樂觀。

蔚來汽車聯合創始人秦力洪曾說,預計新勢力造車企業最終存活率為20%左右,由于融資不到位,或拿不到生產資質,也許大多數公司將倒在起跑線上。

一位汽車行業內人則表示,對于造車新勢力而言,生產資質只是前端,可以通過代工或并購的方式來獲得。

不過,對于定位中高端的新造車勢力來說,前期采取代工模式,可能是把雙刃劍。

而且,上述業內人士認為,即使通過代工拿到了資質,從新能源產業的發展前景來看,挑戰主機廠的造車新勢力們,在5年內也難以保證能夠盈利存活。

一些初創公司的前景可能更為艱難。比如,賈躍亭出走美國后押注的法拉第未來,10億美元的A輪融資至今仍是傳說,原本在內華達州耗資13億美元自建工廠也已中斷。

最近,賈躍亭稱,目前在加州漢福德市工業園租用了一座工廠,正在籌備工廠的設備采購和人員入駐。

至今仍然活在賈躍亭PPT中的FF91

針對頭部玩家,一位看好新能源汽車領域的投資人對我們表示,假如奧迪是80分,從現階段手握資金量和產品的角度來評判,新勢力造車企業,蔚來汽車8分,奇點汽車5分,二者目前的成就和差距對于傳統主機廠商來說,并于太大意義。

“有看好但進不去頭部企業的投資人,會給第二梯隊的造車企業一些機會。”另一位來自傳統汽車廠商的人士向我們表示,“但他們中大多數的出路,可能是被并購。”

當巨頭們紛紛將目光投向頭部的幾家公司之后,那些既拿不到投資,又沒有資本和資源通過代工或并購繼續前行的數百家公司的命運,大概已經注定了。

小鵬汽車創始人、總裁夏珩直言,“新造車企業最終能夠活下來的,不過三四家。”

“新造車”江湖混戰,你更看好哪家公司能走到最后?

2018年,“新造車”游戲又會如何進展?

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